Vous entendrez peut-être :
« C’est le Statut des cheminots qui plombe les comptes de la SNCF »
Vous pourrez répondre :
Écoutez
mes chers collègues, c’est totalement faux, et ce n’est pas la CGT qui
le dit mais la SNCF elle-même, dans un rapport interne confidentiel,
rendu public par Capital.
Vous entendrez peut-être :
Le Statut des cheminots, c’est vraiment un truc de petits privilégiés
Vous pourrez répondre :
Tu sais, le Statut des cheminots est assimilable à une convention collective, comme nous avons-nous même.
Sauf qu’à la différence des autres secteurs elle est un acte
réglementaire ministériel. Comme toutes les conventions collectives ce
Statut régit les conditions d’embauche, la rémunération, le déroulement
des carrières, les sanctions (qui peuvent aller jusqu’au licenciement),
la mobilité (sur l’ensemble du territoire national), les congés, les
conditions de cessation de fonction, l’assurance maladie et le droit
syndical.
Vous entendrez peut-être :
Les cheminots travaillent 5h par jour
Vous pourrez répondre :
Au
risque de vous décevoir, chers amis, les agents SNCF sont régis par la
loi française et sont donc tous soumis à la durée légale de 35h…
Cette présentation caricaturale – de 5h00- s’appuie sur certaines
journées d’agents de conduite (conducteur de train), qui sont amenés à
« attendre », par exemple, que leur train reparte et donc à avoir des
temps de conduite effectif court sur une journée de travail. Il est
aussi possible de programmer des journées très courtes (5h30) qui
viennent compenser des journées très longues (jusqu’à 8h sans pause et
jusqu’à 11h avec une pause d’1h – un conducteur peut partir entre 25 et
40h d’affilé de chez lui de nombreuses fois par an). Il arrive aussi
qu’un agent doive faire un remplacement au pied levé à cause de retards
et que sa journée soit courte.
Vous entendrez peut-être :
Dans le projet du Gouvernement il n’y a pas de privatisation de la SNCF
Vous pourrez répondre :
Puisque
tu es si bien informé, cher amis, tu dois savoir que le Gouvernement a
annoncé vouloir suivre les préconisations du Rapport Spinetta et
transformer la SNCF de 3 EPIC (Etablissement public à caractère
industriel et commercial) en 3 Sociétés Anonymes à Capitaux Publics.
Une Société Anonyme est composée des actions apportées par les
associés ou actionnaires. Une société anonyme à Capitaux Publics
fonctionne sous le même principe mais dont les capitaux sont détenus par
des organismes publics, par l’Etat ou encore par des collectivités
territoriales. Ce type de SA est une manière subtile d’amener la société
sur un marché concurrentiel en lui permettant de bénéficier de capitaux
d’origine publique. C’est bien parce que ce changement de statut a un
impact que le gouvernement y tient.
Vous entendrez peut-être :
L’ouverture à la concurrence c’est mieux ! Ca va faire baisser les prix et améliorer le service ! Regardons les faits…
Vous pourrez répondre
Pardon,
de vous contredire, mais la concurrence dans les
économies de réseau a toujours abouti à la constitution d’oligopoles de 3
ou 4 entreprises privées se partageant le marché et la en l’occurrence
avec des fonds publics !
Il en résulte systématiquement une augmentation des tarifs et une
baisse de la qualité des services et des infrastructures car l’ouverture
à la concurrence ne permet plus la régulation des prix et surtout la
péréquation (les trafics « rentables » ne couvrent plus les « non
rentables »). En Grande Bretagne, la concurrence dans le transport de voyageurs par chemin de fer
s’est accompagnée d’une augmentation des accidents ferroviaires, des
tarifs payés par l’usager (de 27 % en 7 ans), et du montant des
contributions publiques payées par les contribuables. Les seuls à bien
s’en sortir sont les groupes multinationaux de transport eux-mêmes, qui
ont vu leurs profits atteindre des niveaux record. C’est la raison pour
laquelle en 2002, la grande Bretagne a renationalisé la gestion de
l’infrastructure ferroviaire. Aujourd’hui 67 % des britanniques
souhaitent une renationalisation complète
En France, la concurrence dans les relations ferroviaires
internationales de voyageurs a engendré une concentration des trafics
sur les axes les plus rémunérateurs. Dans les autres grands secteurs en
réseau de service public (Poste, Télécommunications, Energie), l’arrivée
de la concurrence n’a pas fait baisser les prix ; ils ont augmenté !
Vous entendrez peut-être aussi :
L’ouverture à la concurrence est obligatoire
Et vous pourrez répondre :
Mais n’importe quoi ! (gardez votre calme)
Le règlement européen traitant des obligations de service public dans
les transports de voyageurs par fer et par route, modifié en décembre
2016, prévoit toujours des possibilités d’attribution directe sans
passer par un appel d’offres. Il précise que « Sauf interdiction en
vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer
directement des contrats de service public relatifs à des services
publics de transport de voyageurs par chemin de fer : a) lorsqu’elle
considère que l’attribution directe est justifiée par les
caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et
du réseau concernés, et notamment leur taille, les caractéristiques de
la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et
géographique et les services couverts par le contrat ; et b) lorsqu’un
tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le
rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat
de service public attribué ».
Vous entendrez peut-être :
Le
service public SNCF ne marche pas (insécurité, retard, annulation de
train, fermeture de guichet, de gare…). Il faut privatiser !
Vous pourrez répondre :
Et
non ! C’est faux, Jean-Michel ! C’est la segmentation de la production
ferroviaire, et les suppressions de postes à marche forcée qui sont les
causes principales des dysfonctionnements.
25 000 suppressions de postes en 10 ans, dans des métiers à forte
technicité, cela signifie une perte très importante de savoirs faire.
Avec l’organisation par activités (Fret, TGV, TER…), impossible à un
vendeur Transilien de vendre un billet TGV, à un conducteur Fret de
conduire un TER ou Intercité, … Ceci alors que l’outil de travail et les
qualifications des agents le permettent. La gestion par activité
interdit toute mutualisation des moyens, renforçant leur gâchis et perte
de temps (transbordements en taxi, multiplication des files d’attente
aux guichets…).
En ce qui concerne la privatisation, regardons la situation des
autoroutes mises en concession à des opérateurs privés, qui a entraîné
une augmentation des péages, incontrôlée par la puissance publique. Solution que le Gouvernement prévoit pour certaines lignes d’aménagement du territoire.
Bon Week-end et comme toujours il ne faut pas prendre pour acquis des arguments souvent bien infondés !
N'oublions pas les 40 années d’acquis sociaux pour le bien de tous les salariés et ceci uniquement pour faire gagner toujours plus de bénéfices a une minorité d'actionnaire.
Bonne fin de semaine a tous et bon Week-end de pentecôte !
Telecharger le dossier complet au format PDF (Acrobat reader) ici
Source: https:
//syndicoop.info/sncf/
